Cómo revisar el borrador del B/L: SI, VGM, UCP 600, ISF e ICS2

De dónde sale el borrador: reserva, cierre de SI y VGM

Un borrador de B/L es el texto del conocimiento que propone el transportista. Combina tu shipping instruction con lo que el transportista ya sabe por la reserva y la terminal: buque, viaje, números de contenedor y de precinto y, una vez cargada la mercancía, la fecha a bordo. Si embarcas a través de un forwarder, recibes el borrador de su B/L house, y el forwarder envía su propia instrucción a la naviera para el B/L master.

Cada transportista fija un cierre de documentación (SI) para cada zarpe. Una SI tardía corre el riesgo de quedar fuera del manifiesto y puede tener cargo: la tarifa de exportación de Hapag-Lloyd en Alemania (versión del 15 de junio de 2026), por ejemplo, fija un cargo por shipping instruction tardía de EUR 70 por documento cuando la SI se entrega después del cierre de documentación publicado. Envía pronto una SI completa, con el código HS de 6 dígitos cuando el destino o el transportista lo pidan, para que el borrador llegue a tus manos mientras aún hay tiempo de corregirlo.

La masa bruta verificada (VGM) es una declaración aparte. Según la regla VI/2 del SOLAS, modificada por la resolución MSC.380(94) y en vigor desde el 1 de julio de 2016, el embarcador debe facilitar la masa bruta verificada de cada contenedor cargado, obtenida por uno de dos métodos: pesar el contenedor ya cargado, o pesar todos los bultos y artículos de carga, incluidos palés, material de estiba y otros materiales de sujeción, y sumar la tara del contenedor. El embarcador la indica en un documento de embarque dirigido al capitán o a su representante y a la terminal con tiempo para el plan de estiba; la Organización Marítima Internacional (IMO) la describe como condición para la carga. Como la VGM incluye el contenedor y los materiales de embalaje, no es el peso bruto de la mercancía que va en el B/L.

Partes, buque y ruta

Empieza por las casillas que deciden quién puede reclamar la mercancía y adónde va. Compara cada una, letra por letra, con la SI, la confirmación de reserva, la factura y la lista de empaque, el contrato de compraventa y cualquier crédito.

• Embarcador (shipper): tu razón social completa y tu dirección, como en la factura comercial. Que un forwarder figure como embarcador es normal en el B/L master que la naviera le emite a él, no en el B/L house que te emite a ti.
• Consignatario: "to order", "to order of shipper" o "to order of" un banco nombrado hace el B/L negociable (a la orden); un consignatario nombrado lo convierte en nominativo (straight). Usa exactamente la redacción que exijan el contrato o el crédito; la nota sobre el telex release explica qué opción conviene a cada condición de pago.
• Parte a notificar (notify party): normalmente el comprador o su agente aduanal, con dirección y datos de contacto completos. Con un consignatario "to order" es la única parte nombrada en destino, y las normas de manifiesto de algunos destinos piden sus datos.
• Buque y viaje: como en la confirmación de reserva. Un borrador que dice "intended vessel" (buque previsto) necesita una anotación de a bordo (on board notation) con el nombre del buque real una vez cargada la mercancía.
• Puerto de carga y puerto de descarga: los puertos, no solo los países, coincidentes con la reserva, la factura y el crédito. Un puerto de transbordo no es el puerto de descarga.
• Lugar de recepción y lugar de entrega: se rellenan solo cuando el transportista también mueve la mercancía por tierra antes o después del tramo marítimo. Bajo un crédito, un lugar de recepción anterior al puerto de carga cambia lo que debe mostrar la anotación de a bordo.

Mercancía, marcas, contenedores y pesos

La descripción debe cubrir la misma mercancía que la factura y la lista de empaque, con palabras sencillas que digan qué es. En EE. UU., la declaración de carga del transportista toma de cada conocimiento, master o house, una descripción precisa, o el número HTS de 6 dígitos si el embarcador lo facilita, y el peso; las descripciones genéricas como "FAK" (freight of all kinds, flete de toda clase), "general cargo" (carga general) y "STC" (said to contain, dice contener) no son aceptables (19 CFR 4.7a). Para la carga con destino a la UE, Hapag-Lloyd pide un código HS de seis dígitos más una descripción de la carga exacta y completa para el ICS2. El B/L no necesita todas las referencias (SKU) de la factura; una descripción más corta como "cremas y lociones para el cuidado de la piel" es válida siempre que no contradiga la factura.

Las marcas, los números y las cantidades son tu declaración. Según las Reglas Hague-Visby, donde se apliquen, el transportista emite un B/L que muestra las marcas principales y el número de bultos o la cantidad o el peso "as furnished in writing by the shipper" (tal como los facilitó por escrito el embarcador), además del estado y la condición aparentes de la mercancía, pero no está obligado a mostrar datos que tenga motivos para sospechar que son inexactos o que no tenga medios razonables de comprobar. Se considera que el embarcador garantizó su exactitud y debe indemnizar al transportista por las pérdidas causadas por inexactitudes, y una vez transferido el B/L a un tercero de buena fe, el transportista no puede probar lo contrario frente a ese tenedor (Art. III, reglas 3 a 5).

• Marcas y números: exactamente como están impresos en las cajas o los palés y en la lista de empaque; "N/M" (no marks, sin marcas) si no hay ninguna.
• Número y clase de bultos: los bultos exteriores contados en la lista de empaque, por ejemplo 20 palés con 1200 cajas, con cifras y letras que coincidan.
• Números de contenedor y de precinto: del registro de empaque o del ingreso a la terminal (gate-in); la declaración de carga de EE. UU. necesita ambos.
• Peso bruto y medidas: el peso bruto y el volumen (CBM) de la mercancía según la lista de empaque, no la VGM.
• Código HS: añádelo cuando el destino o el transportista lo exijan, con el mismo código que en la factura.
• Cláusulas: en un contenedor que tú cargas y precintas, los transportistas suelen añadir "shipper's load, stow and count" (carga, estiba y conteo por cuenta del embarcador) o "said to contain" (dice contener). Reflejan que el transportista no verificó el contenido y son normales; una observación sobre el estado de la mercancía o del embalaje es otra cosa.

Condiciones de flete, originales y fechas

Las condiciones de flete deben coincidir con tu regla Incoterms y con la reserva. Bajo CFR y CIF el vendedor reserva y paga el flete y debe entregar al comprador un conocimiento de embarque válido, así que el B/L muestra "freight prepaid" (flete prepagado); cuando el comprador paga el flete marítimo, muestra "freight collect" (flete por cobrar). Si un crédito nombra una de las dos, el B/L no debe mostrar la otra.

Revisa el número de originales (a menudo tres, indicado como "3/3") y de copias no negociables frente al contrato o al crédito, y el tipo que pediste: B/L originales, un sea waybill u originales que se cederán para un telex release.

Un B/L "shipped on board" (embarcado a bordo) confirma la carga en su texto impreso; un B/L "received for shipment" (recibido para embarque) necesita una anotación de a bordo con fecha después de la carga, y bajo las Reglas Hague-Visby el embarcador puede entonces exigir un B/L de embarcado (Art. III, regla 7). La orientación de la ICC trata la fecha de emisión como fecha de embarque, salvo que el B/L lleve una anotación de a bordo con fecha, en cuyo caso cuenta la fecha de la anotación. Comprueba que esa fecha sea la fecha real de carga y que caiga dentro de la fecha máxima de embarque del contrato o del crédito. Nunca pidas a un transportista que ponga a un B/L una fecha anterior a la real.

Comprobaciones adicionales si cobras con carta de crédito (UCP 600)

Los bancos comparan el B/L con el crédito y con los demás documentos presentados. Según el Art. 14(d) de la UCP 600, los datos "need not be identical to, but must not conflict with" (no necesitan ser idénticos, pero no deben contradecir) los datos del mismo documento, de cualquier otro documento estipulado o del crédito. Según el Art. 14(e), los documentos distintos de la factura comercial pueden describir la mercancía en términos generales que no contradigan el crédito. Según el Art. 14(j), cuando la dirección y los datos de contacto del ordenante figuran como parte de los datos del consignatario o de la parte a notificar en un documento de transporte, deben ser los indicados en el crédito.

Revisa el borrador contra el crédito, no solo contra la factura. Una discrepancia detectada en el borrador cuesta un correo electrónico; una detectada por el banco después de emitidos los originales puede retrasar o detener el pago.

• Consignatario y parte a notificar: copia la redacción del crédito, por ejemplo a la orden del banco emisor, notificar al ordenante en la dirección que da el crédito.
• Puertos: el B/L debe mostrar el embarque desde el puerto de carga hasta el puerto de descarga indicados en el crédito (Art. 20(a)(iii)). Si muestra otro puerto de carga, o llama al puerto de carga "intended" (previsto), necesita una anotación de a bordo con el puerto de carga del crédito, la fecha de embarque y el nombre del buque.
• A bordo: el texto preimpreso o una anotación de a bordo debe mostrar que la mercancía se embarcó en un buque nombrado en el puerto de carga (Art. 20(a)(ii)). Con "intended vessel", la anotación debe indicar el buque real y la fecha; con un lugar de recepción anterior al puerto de carga, debe mostrar el puerto y el buque, salvo que el B/L ya lo deje claro.
• Limpio: según el Art. 27, un documento de transporte limpio no lleva ninguna cláusula ni anotación que declare expresamente un estado defectuoso de la mercancía o de su embalaje, y la palabra "clean" no tiene que aparecer aunque el crédito pida un B/L "clean on board". En la Opinión 470/TA.941rev de la Comisión Bancaria de la ICC (julio de 2024), el rechazo de un B/L con la anotación "Cargo Conditions As Per Survey Report" (condiciones de la carga según el informe de inspección) no fue válido, porque el informe ni se exigía ni se presentó.
• Flete, originales y fechas: el flete prepagado o por cobrar, el número de originales y la fecha de embarque deben coincidir con lo que pide el crédito.

Declaraciones en destino que usan datos del B/L: EE. UU., UE y China

Estados Unidos: la declaración de carga del transportista toma sus datos de los conocimientos de embarque, master o house: el nombre y la dirección completos, o el número de identificación, del embarcador y del consignatario, una descripción precisa o el número HTS de 6 dígitos, el peso, y los números de contenedor y de precinto (19 CFR 4.7a). Aparte, el importador responsable del ISF o su agente autorizado debe presentar el Importer Security Filing (ISF, a menudo llamado "10+2") a más tardar 24 horas antes de que la carga se cargue en el buque en el puerto extranjero. El lugar de llenado (stuffing) del contenedor y el consolidador pueden presentarse después, pero a más tardar 24 horas antes de la llegada a un puerto de EE. UU., y la declaración debe actualizarse si la información cambia o si se dispone de información más exacta antes de que llegue la mercancía (19 CFR 149.2). El ISF se apoya en parte en datos que tú facilitas, como el lugar donde se llenó el contenedor, así que mantenlo coherente con el B/L.

Unión Europea: bajo el Import Control System 2 (ICS2), todos los operadores que introducen mercancías en la UE o a través de ella deben declarar datos de seguridad en una declaración sumaria de entrada (ENS), en una sola presentación o en varias, por ejemplo por el transportista para el B/L master y por un forwarder para sus B/L house. El análisis de riesgo puede dar lugar a solicitudes de más información o de control, o a una instrucción de no cargar la mercancía, y la aduana puede imponer sanciones administrativas por incumplir los requisitos de datos. La guía ICS2 de Hapag-Lloyd pide a los embarcadores un código HS de seis dígitos con una descripción exacta y completa y el número de Registro e Identificación de Operadores Económicos (EORI) del consignatario establecido en la UE, e indica un plazo de 24 horas antes de la carga para la carga contenerizada de larga distancia (deep-sea). La Comisión Europea también publica una lista de "palabras prohibidas" (stop words) para las descripciones de mercancías; una lista actualizada entra en vigor el 3 de agosto de 2026.

China: las preguntas frecuentes de Maersk del 4 de mayo de 2018 sobre las normas de manifiesto anticipado de la Aduana de China (Order No. 56 [2017], para la mercancía embarcada desde el 1 de junio de 2018 con destino a la China continental o en tránsito por ella) indican que el manifiesto debe presentarse 24 horas antes de la carga en el buque y que la SI debe incluir el código de empresa y el teléfono del remitente (consignor) y el nombre, el código, el teléfono y la persona de contacto del consignatario o, para un consignatario "to order", el código y el teléfono de la parte a notificar; una SI sin los datos obligatorios es rechazada. Es un resumen de un transportista de 2018, así que confirma los requisitos vigentes, incluido cualquier requisito de código HS, con tu transportista.

Correcciones tras la emisión, house vs master, waybills y eBL

Las correcciones antes del cierre de documentación son las más baratas. Después, los transportistas cobran cargos que varían según el transportista, el país y la etapa. La tarifa de exportación de Hapag-Lloyd en Alemania (15 de junio de 2026), por ejemplo, fija EUR 125 por modificación tras el cierre de la shipping instruction (desde el 1 de enero de 2026), EUR 200 por B/L para un switch B/L o una modificación con un nuevo juego impreso y emitido y, para FCL, EUR 85 por modificación de la reserva tras la confirmación de la reserva, con la primera modificación gratuita. Consulta la tarifa local de tu propio transportista. Si ya se emitieron los originales, pregunta al transportista qué necesita que le devuelvas antes de emitir un juego corregido, informa a tu comprador y a cualquier banco, y recuerda que un ISF de EE. UU. debe actualizarse cuando cambien sus datos.

Con un forwarder que actúa como transportista común que no opera buques (NVOCC), tú apruebas el B/L house, pero el B/L master y las declaraciones aduaneras deben contar la misma historia: los manifiestos de EE. UU. usan los números y las cantidades de los B/L master o house, y en el ICS2 los datos a nivel house pueden presentarse por separado de los del transportista. Pide al forwarder que confirme que el B/L master muestra los mismos números de contenedor y de precinto, el mismo número de bultos, los mismos pesos y la misma descripción.

Un sea waybill, o un B/L que se cederá para un telex release, pasa por la misma revisión del borrador. Con un waybill no hay original que presentar, así que el consignatario nombrado debe ser exactamente el correcto. Un B/L electrónico (eBL) lleva los mismos datos en una plataforma, y su efecto jurídico depende de la legislación nacional: la CNUDMI (UNCITRAL) enumera leyes basadas en su Ley Modelo sobre Documentos Transmisibles Electrónicos (2017), o influidas por ella, en, entre otros, Singapur (2021), el Reino Unido (2023), Francia (2024) y China (2025, solo para conocimientos de embarque). Antes de aceptar un eBL, verifica que tu comprador y cualquier banco bajo una carta de crédito puedan recibirlo.