Como conferir o draft do B/L: SI, VGM, UCP 600, ISF e ICS2

De onde vem o draft: reserva, cut-off da SI e VGM

Um draft de B/L é o texto do conhecimento proposto pelo transportador. Ele combina a sua shipping instruction com o que o transportador já sabe pela reserva e pelo terminal: navio, viagem, números de contêiner e de lacre e, depois do carregamento, a data de embarque a bordo. Se você embarca por meio de um forwarder, recebe o draft do B/L house dele, e o forwarder envia a própria instrução ao armador para o B/L master.

Cada transportador define um cut-off de documentação (SI) para cada saída. Uma SI atrasada corre o risco de ficar fora do manifesto e pode ser cobrada: a tarifa de exportação da Hapag-Lloyd na Alemanha (versão de 15 de junho de 2026), por exemplo, prevê uma taxa de shipping instruction tardia de EUR 70 por documento quando a SI é entregue depois do fechamento de documentação publicado. Envie cedo uma SI completa, com o código HS de 6 dígitos quando o destino ou o transportador o pedir, para que o draft chegue a você enquanto ainda há tempo de corrigi-lo.

A massa bruta verificada (VGM) é uma declaração separada. Pela regra VI/2 da SOLAS, conforme alterada pela resolução MSC.380(94) e em vigor desde 1º de julho de 2016, o embarcador deve informar a massa bruta verificada de cada contêiner carregado, obtida por um de dois métodos: pesar o contêiner já carregado ou pesar todos os volumes e itens de carga, inclusive paletes, material de estiva e outros materiais de peação, e somar a tara do contêiner. O embarcador a informa em um documento de embarque enviado ao comandante ou a seu representante e ao terminal a tempo do plano de estivagem; a Organização Marítima Internacional (IMO) a descreve como condição para o carregamento. Como a VGM inclui o contêiner e os materiais de embalagem, ela não é o peso bruto da carga que vai no B/L.

Partes, navio e roteiro

Comece pelos campos que decidem quem pode reivindicar a mercadoria e para onde ela vai. Compare cada um, letra por letra, com a SI, a confirmação de reserva, a fatura e o packing list, o contrato de venda e qualquer crédito.

• Embarcador (shipper): sua razão social completa e endereço, como na fatura comercial. Um forwarder aparecer como embarcador é normal no B/L master que o armador emite para ele, não no B/L house emitido para você.
• Consignatário: "to order", "to order of shipper" ou "to order of" um banco nomeado torna o B/L negociável (à ordem); um consignatário nomeado o torna nominativo (straight). Use exatamente a redação que o contrato ou o crédito exigir; a nota sobre telex release explica qual escolha convém a cada condição de pagamento.
• Notify party: normalmente o comprador ou o despachante aduaneiro dele, com endereço completo e dados de contato. Com um consignatário "to order", é a única parte nomeada no destino, e as regras de manifesto de alguns destinos pedem os dados dela.
• Navio e viagem: como na confirmação de reserva. Um draft que diz "intended vessel" (navio previsto) precisa de uma anotação de a bordo (on board notation) com o nome do navio real depois do carregamento.
• Porto de carregamento e porto de descarga: os portos, não só os países, de acordo com a reserva, a fatura e o crédito. Um porto de transbordo não é o porto de descarga.
• Local de recebimento e local de entrega: preenchidos só quando o transportador também leva a mercadoria por terra antes ou depois do trecho marítimo. Sob um crédito, um local de recebimento anterior ao porto de carregamento muda o que a anotação de a bordo deve mostrar.

Mercadoria, marcas, contêineres e pesos

A descrição deve cobrir a mesma mercadoria da fatura e do packing list, em palavras simples que digam o que ela é. Nos EUA, a declaração de carga do transportador toma de cada conhecimento, master ou house, uma descrição precisa, ou o número HTS de 6 dígitos se o embarcador o informar, e o peso; descrições genéricas como "FAK" (freight of all kinds, frete de todo tipo), "general cargo" (carga geral) e "STC" (said to contain, diz conter) não são aceitas (19 CFR 4.7a). Para carga com destino à UE, a Hapag-Lloyd pede um código HS de seis dígitos mais uma descrição da carga exata e completa para o ICS2. O B/L não precisa de todos os SKUs da fatura; uma descrição mais curta, como "cremes e loções para cuidados com a pele", serve desde que não conflite com a fatura.

Marcas, números e quantidades são declaração sua. Pelas Regras Hague-Visby, onde se aplicam, o transportador emite um B/L com as marcas principais e o número de volumes, ou a quantidade ou o peso, "as furnished in writing by the shipper" (conforme informados por escrito pelo embarcador), além do estado e da condição aparentes da mercadoria, mas não precisa indicar dados que tenha motivo para suspeitar ou que não tenha meios razoáveis de conferir. Considera-se que o embarcador garantiu a exatidão deles e ele deve indenizar o transportador pelas perdas causadas por imprecisões; depois que o B/L é transferido a um terceiro de boa-fé, o transportador não pode provar o contrário contra esse portador (Art. III, regras 3 a 5).

• Marcas e números: exatamente como impressos nas caixas ou nos paletes e no packing list; "N/M" (no marks, sem marcas) se não houver nenhuma.
• Número e tipo de volumes: os volumes externos contados no packing list, por exemplo 20 paletes com 1.200 caixas, com algarismos e extenso concordando.
• Números de contêiner e de lacre: do seu registro de embalagem ou do gate-in no terminal; a declaração de carga dos EUA exige ambos.
• Peso bruto e cubagem: o peso bruto e o volume (CBM) da carga conforme o packing list, não a VGM.
• Código HS: acrescente-o quando o destino ou o transportador exigir, usando o mesmo código da fatura.
• Cláusulas: em um contêiner que você mesmo estufa e lacra, os transportadores costumam acrescentar "shipper's load, stow and count" (carga, estiva e contagem por conta do embarcador) ou "said to contain" (diz conter). Elas registram que o transportador não conferiu o conteúdo e são normais; uma observação sobre o estado da mercadoria ou da embalagem é outra coisa.

Condições de frete, originais e datas

As condições de frete devem corresponder à sua regra Incoterms e à reserva. Em CFR e CIF, o vendedor reserva e paga o frete e deve entregar ao comprador um conhecimento de embarque válido, então o B/L mostra "freight prepaid" (frete pré-pago); quando o comprador paga o frete marítimo, mostra "freight collect" (frete a pagar). Se um crédito indicar um dos dois, o B/L não pode mostrar o outro.

Confira o número de originais (muitas vezes três, mostrado como "3/3") e de cópias não negociáveis com o contrato ou o crédito, e o tipo que você pediu: B/Ls originais, um sea waybill ou originais a serem cedidos para um telex release.

Um B/L "shipped on board" (embarcado a bordo) confirma o carregamento em seu texto impresso; um B/L "received for shipment" (recebido para embarque) precisa de uma anotação de a bordo datada depois do carregamento, e pelas Regras Hague-Visby o embarcador pode então exigir um B/L de embarcado (Art. III, regra 7). A orientação da ICC trata a data de emissão como data de embarque, a menos que o B/L traga uma anotação de a bordo datada, caso em que vale a data da anotação. Confira se essa data é a do carregamento efetivo e se cai dentro da data limite de embarque do contrato ou do crédito. Nunca peça a um transportador que antedate um B/L.

Verificações extras quando você recebe por carta de crédito (UCP 600)

Os bancos comparam o B/L com o crédito e com os demais documentos apresentados. Pelo Art. 14(d) da UCP 600, os dados "need not be identical to, but must not conflict with" (não precisam ser idênticos, mas não podem conflitar com) os dados do mesmo documento, de qualquer outro documento estipulado ou do crédito. Pelo Art. 14(e), os documentos que não a fatura comercial podem descrever a mercadoria em termos gerais que não conflitem com o crédito. Pelo Art. 14(j), quando o endereço e os dados de contato do ordenante aparecem como parte dos dados do consignatário ou da notify party em um documento de transporte, eles devem ser os indicados no crédito.

Confira o draft com o crédito, não só com a fatura. Uma discrepância percebida no draft custa um e-mail; uma percebida pelo banco depois de emitidos os originais pode atrasar ou interromper o pagamento.

• Consignatário e notify party: copie a redação do crédito, por exemplo à ordem do banco emissor, notificar o ordenante no endereço que o crédito indica.
• Portos: o B/L deve mostrar o embarque do porto de carregamento ao porto de descarga indicados no crédito (Art. 20(a)(iii)). Se mostrar outro porto de carregamento, ou chamar o porto de carregamento de "intended" (previsto), precisa de uma anotação de a bordo com o porto de carregamento do crédito, a data de embarque e o nome do navio.
• A bordo: o texto pré-impresso ou uma anotação de a bordo deve mostrar que a mercadoria foi embarcada em um navio nomeado no porto de carregamento (Art. 20(a)(ii)). Com "intended vessel", a anotação deve dar o navio real e a data; com um local de recebimento anterior ao porto de carregamento, deve mostrar o porto e o navio, a menos que o B/L já deixe isso claro.
• Limpo: pelo Art. 27, um documento de transporte limpo não traz cláusula nem anotação que declare expressamente uma condição defeituosa da mercadoria ou da embalagem, e a palavra "clean" não precisa constar, mesmo que o crédito peça um B/L "clean on board". Na Opinião 470/TA.941rev da Comissão Bancária da ICC (julho de 2024), a recusa de um B/L com a anotação "Cargo Conditions As Per Survey Report" (condições da carga conforme o laudo de vistoria) não foi válida, porque o laudo nem era exigido nem foi apresentado.
• Frete, originais e datas: frete pré-pago ou a pagar, número de originais e data de embarque devem corresponder ao que o crédito pede.

Declarações no destino que usam dados do B/L: EUA, UE e China

Estados Unidos: a declaração de carga do transportador toma seus dados dos conhecimentos de embarque, master ou house: o nome e o endereço completos, ou o número de identificação, do embarcador e do consignatário, uma descrição precisa ou o número HTS de 6 dígitos, o peso e os números de contêiner e de lacre (19 CFR 4.7a). Separadamente, o importador responsável pelo ISF ou seu agente autorizado deve apresentar o Importer Security Filing (ISF, muitas vezes chamado de "10+2") no máximo 24 horas antes de a carga ser embarcada no navio no porto estrangeiro. O local de estufagem (stuffing) do contêiner e o consolidador podem vir depois, mas no máximo 24 horas antes da chegada a um porto dos EUA, e a declaração deve ser atualizada se as informações mudarem ou se informações mais precisas surgirem antes da chegada da mercadoria (19 CFR 149.2). O ISF depende em parte de dados que você fornece, como o local onde o contêiner foi estufado, então mantenha-o coerente com o B/L.

União Europeia: pelo Import Control System 2 (ICS2), todos os operadores que levam mercadorias para a UE ou através dela devem declarar dados de segurança em uma declaração sumária de entrada (ENS), em uma única apresentação ou em várias, por exemplo pelo transportador para o B/L master e por um forwarder para os seus B/Ls house. A análise de risco pode levar a pedidos de mais informações ou de inspeção, ou a uma instrução de não carregar a carga, e a alfândega pode aplicar sanções administrativas por descumprimento dos requisitos de dados. A orientação de ICS2 da Hapag-Lloyd pede aos embarcadores um código HS de seis dígitos com descrição exata e completa e o número de Registro e Identificação de Operadores Econômicos (EORI) do consignatário estabelecido na UE, e indica o prazo de 24 horas antes do carregamento para carga conteinerizada de longo curso (deep-sea). A Comissão Europeia também publica uma lista de "palavras proibidas" (stop words) para descrições de mercadorias; uma lista atualizada entra em vigor em 3 de agosto de 2026.

China: o FAQ da Maersk de 4 de maio de 2018 sobre as regras de manifesto antecipado da Alfândega da China (Order No. 56 [2017], para a carga embarcada a partir de 1º de junho de 2018 com destino à China continental ou em trânsito por ela) diz que o manifesto deve ser apresentado 24 horas antes do carregamento no navio e que a SI deve trazer o código da empresa e o telefone do remetente (consignor) e o nome, o código, o telefone e a pessoa de contato do consignatário ou, para um consignatário "to order", o código e o telefone da notify party; uma SI sem os dados obrigatórios é recusada. É um resumo de um transportador de 2018, então confirme os requisitos atuais, inclusive qualquer exigência de código HS, com o seu transportador.

Correções após a emissão, house vs master, waybills e eBLs

As correções antes do cut-off documental são as mais baratas. Depois dele, os transportadores cobram taxas que variam por transportador, país e etapa. A tarifa de exportação da Hapag-Lloyd na Alemanha (15 de junho de 2026), por exemplo, lista EUR 125 por alteração após o fechamento da shipping instruction (a partir de 1º de janeiro de 2026), EUR 200 por B/L para um switch B/L ou uma alteração com novo jogo impresso e emitido e, para FCL, EUR 85 por alteração de reserva após a confirmação da reserva, sendo a primeira alteração gratuita. Consulte a tarifa local do seu próprio transportador. Se os originais já foram emitidos, pergunte ao transportador o que ele precisa receber de volta antes de emitir um jogo corrigido, avise o comprador e qualquer banco, e lembre que um ISF dos EUA deve ser atualizado quando seus dados mudarem.

Com um forwarder atuando como transportador comum que não opera navios (NVOCC), você aprova o B/L house, mas o B/L master e as declarações aduaneiras precisam contar a mesma história: os manifestos dos EUA usam os números e as quantidades dos B/Ls master ou house, e no ICS2 os dados em nível house podem ser apresentados separadamente dos do transportador. Peça ao forwarder que confirme que o B/L master mostra os mesmos números de contêiner e de lacre, o mesmo número de volumes, os mesmos pesos e a mesma descrição.

Um sea waybill, ou um B/L a ser cedido para um telex release, passa pela mesma conferência do draft. Com um waybill não há original a apresentar, então o consignatário nomeado precisa estar exatamente certo. Um B/L eletrônico (eBL) leva os mesmos dados em uma plataforma, e seu efeito jurídico depende da legislação nacional: a UNCITRAL lista leis baseadas em sua Lei Modelo sobre Registros Transferíveis Eletrônicos (2017), ou influenciadas por ela, em, entre outros, Singapura (2021), Reino Unido (2023), França (2024) e China (2025, apenas para conhecimentos de embarque). Antes de concordar com um eBL, confira se o seu comprador e qualquer banco sob uma carta de crédito conseguem recebê-lo.