Errores comunes en Incoterms 2020: FOB vs FCA, EXW, DDP, seguro CIF

Usar FOB, CFR o CIF para carga en contenedor

FAS, FOB, CFR y CIF son las cuatro reglas de Incoterms 2020 exclusivas para el transporte marítimo y por vías navegables interiores. En FOB, CFR y CIF el vendedor entrega, y el riesgo pasa, cuando la mercancía está a bordo del buque en el puerto de embarque. Un contenedor suele entregarse al transportista en una terminal o depósito antes de cargarse, así que con FOB el vendedor sigue soportando el riesgo mientras el contenedor está en un patio que no controla. La introducción de la ICC aconseja a los vendedores de mercancía en contenedores entregada a un transportista antes de la carga que vendan FCA en lugar de FOB; las reglas para cualquier modo de transporte equivalentes a CFR y CIF son CPT y CIP.

Estas reglas tampoco encajan con los envíos aéreos, por carretera o por ferrocarril, ni con un lugar interior como "FOB factory". Export Development Canada considera que usar FOB para un punto de entrega interior es el error más común.

Los vendedores suelen mantener FOB porque una carta de crédito pide un conocimiento de embarque a bordo (on board), que un vendedor FCA normalmente no recibiría. Incoterms 2020 añadió una opción en FCA A6/B6: si las partes lo acuerdan, el comprador debe instruir a su transportista para que, después de la carga, emita al vendedor un documento de transporte con anotación de a bordo, y el vendedor lo presenta luego al comprador, por ejemplo a través de los bancos. El vendedor sigue sin tener obligación alguna frente al comprador respecto de las condiciones del contrato de transporte, y el transportista no es parte de la compraventa, así que confirma con el transitario del comprador, antes del embarque, que emitirá el documento.

EXW y DDP: las dos reglas que los vendedores más usan mal

EXW es la obligación mínima del vendedor: solo pone la mercancía a disposición del comprador, sin cargar. La carga en el vehículo del comprador corre por su cuenta y riesgo, y el comprador debe encargarse del despacho de exportación, mientras que el vendedor solo presta asistencia. En la práctica, el vendedor suele cargar el camión y presentar la declaración de exportación de todos modos, por lo que los daños durante la carga pueden ser objeto de disputa, y es posible que el comprador no pueda despachar la mercancía para la exportación: el informe de 2025 de la ICC sobre barreras nacionales señala, por ejemplo, que en la UE un comprador EXW que quiera exportar la mercancía debe, en principio, estar establecido allí. Si cargas o haces el despacho de exportación, vende FCA en tus instalaciones; la entrega se produce entonces cuando la mercancía se carga en el vehículo del comprador.

DDP es la obligación máxima: el vendedor entrega en destino, despacha la mercancía para la importación y paga allí todos los aranceles e impuestos, por lo que también asume el riesgo de que suban los aranceles. Eso exige que el vendedor, o una parte que designe, actúe como importador en el país del comprador, algo que algunos países restringen. La ICC cita a Brasil, donde un vendedor extranjero no puede gestionar el despacho de importación, y señala que en la UE el despacho de importación en principio no puede ser realizado por un no residente, por lo que los vendedores de fuera de la UE necesitan un representante establecido en la UE. La ICC aconseja a los vendedores que no puedan cumplir estas obligaciones que usen DAP o DPU.

El IVA o GST de importación es el costo oculto. En la UE, al vendedor de fuera de la UE que debe el IVA de importación se le considera autor de su venta posterior en el país de importación (Directiva del IVA, artículos 32 y 201), por lo que normalmente necesita un registro de IVA allí. En el Reino Unido, una persona sujeta al impuesto no establecida no tiene umbral de registro y debe inscribirse en el IVA en cuanto realiza operaciones imponibles de cualquier valor en el Reino Unido (VAT Notice 700/1). Es posible modificar DDP para excluir el IVA, pero la ICC advierte de que alterar una regla conlleva riesgos; DAP suele ser más limpio.

Lugares designados imprecisos y falta de "Incoterms 2020"

El lugar designado importa tanto como la regla. "FOB China" o "CIF Europe" deja abierto el puerto, así que las partes, un juez o un árbitro no pueden saber dónde se produjo la entrega ni quién paga cada costo. La ICC pide lugares lo más específicos posible desde el punto de vista geográfico, como "CIF Shanghai Incoterms 2020" o una dirección completa en DAP.

En FCA, DAP, DPU y DDP, indica la dirección, terminal o almacén exactos; en FAS y FOB, el puerto de embarque; en CFR, CIF, CPT y CIP, el destino. Con las reglas C, el riesgo pasa en el país de embarque mientras que el lugar designado está en destino, así que acuerda también en el contrato el puerto o lugar de embarque.

Escribe también la versión. Incoterms 2020 se aplica desde el 1 de enero de 2020 y sigue siendo la versión vigente; no existe un "Incoterms 2025" ni un "Incoterms 2026", y a octubre de 2026 no encontramos ningún anuncio oficial de la ICC sobre una próxima versión. Las versiones anteriores, como Incoterms 2010, aún pueden usarse si el contrato las nombra, de modo que un "CIF" sin más puede interpretarse con reglas distintas: el seguro en CIP, el conocimiento de embarque a bordo en FCA y DPU (antes DAT) cambiaron en 2020.

Seguro, descarga y cargos en destino

Solo CIF y CIP obligan al vendedor a asegurar, y el mínimo es distinto. CIF exige al menos las Institute Cargo Clauses (C), una cobertura limitada, mientras que CIP exige ahora las Institute Cargo Clauses (A), contra todo riesgo. La cobertura debe ser al menos el precio del contrato más un 10% (110%) en la moneda del contrato, y las partes pueden acordar otro nivel. Una carta de crédito también espera al menos el 110% del valor CIF o CIP, salvo que indique otra cosa (UCP 600 Art. 28). Algunos países no permiten el seguro de transporte extranjero para las importaciones: el informe de 2025 de la ICC menciona, por ejemplo, a Brasil y Nigeria, por lo que conviene revisar antes cualquier venta CIF o CIP hacia esos países.

DPU es la única regla en la que el vendedor descarga en destino. En DAP y DDP el vendedor entrega con la mercancía en el vehículo que llega, lista para descargar, y el comprador descarga por su cuenta y riesgo; en DPU el vendedor debe asegurarse de poder descargar realmente en el lugar designado. DPU en un sitio sin muelle ni montacargas, o DAP cuando el conductor del vendedor igualmente descargará, deja el riesgo poco claro.

Los gastos de manipulación en la terminal de destino (THC) provocan disputas frecuentes en las reglas C y D. Incoterms 2020 enumera los costos de cada parte en los artículos A9/B9: el vendedor paga los gastos de descarga en destino solo si corrían por su cuenta según su contrato de transporte, y el comprador paga el resto. Los transportistas y las terminales suelen facturar el THC de destino al consignatario, así que indica en la cotización y en el contrato quién paga el THC de origen y de destino, y quién paga las demoras (demurrage) y la detención (detention) si el comprador despacha o retira la carga tarde; estos cargos nacen del contrato de transporte, no de la compraventa.

Lo que los Incoterms no deciden y los términos "FOB" de EE. UU.

Los Incoterms reparten entre vendedor y comprador la entrega, el riesgo, los costos y las tareas de despacho. No son un contrato de compraventa y no regulan el precio ni las condiciones de pago, las especificaciones de la mercancía, las medidas por incumplimiento, las sanciones o los aranceles, la fuerza mayor, la resolución de disputas ni la ley aplicable. La ICC subraya que, quizá lo más importante, no regulan la transferencia de la propiedad, el título o el dominio. Incluye en el contrato las condiciones de pago, cualquier reserva de dominio y la ley aplicable, y no des por hecho que el comprador es dueño de la mercancía porque el riesgo ya pasó.

En EE. UU., "FOB shipping point" y "FOB destination" provienen del Uniform Commercial Code (UCC § 2-319), no de los Incoterms. Un término FOB del UCC puede designar cualquier lugar y cualquier transportista, como un camión en la fábrica, y según UCC § 2-401 la propiedad pasa, salvo pacto en contrario, cuando el vendedor completa la entrega física. En los Incoterms, FOB significa mercancía a bordo de un buque en un puerto de embarque designado. En los contratos de exportación, escribe la forma completa de los Incoterms, como "FOB Long Beach Incoterms 2020" o "FCA [your warehouse address] Incoterms 2020", en lugar de "FOB origin" o "FOB destination".

Cómo hacer coincidir la factura, el conocimiento de embarque, la carta de crédito y el valor en aduana

Los bancos comprueban los documentos frente al crédito y entre sí, y los datos no deben contradecirse (UCP 600 Art. 14(d)). Si el crédito indica un término comercial, los bancos esperan que la factura lo muestre, con la misma fuente, como "Incoterms 2020", cuando el crédito la nombra. La indicación de flete del conocimiento de embarque tampoco debe contradecirse: una venta CIF o CFR normalmente implica un conocimiento marcado "freight prepaid", y una venta FOB o FCA, uno marcado "freight collect". Una factura CIF con un conocimiento "freight collect" invita al rechazo.

La regla también afecta al valor en aduana. El Acuerdo sobre Valoración en Aduana de la OMC (WTO) permite a cada país incluir o excluir el costo del transporte, la carga y el seguro hasta el lugar de importación. La UE incluye el transporte y el seguro hasta el lugar donde la mercancía entra en la UE y deduce el transporte posterior a la entrada, por lo que su valor se basa en CIF. EE. UU. excluye el flete y el seguro internacionales (19 U.S.C. 1401a), por lo que su valor se basa en FOB. Muestra el flete, el seguro y otros cargos por separado en la factura, para que la aduana pueda sumarlos o deducirlos en lugar de gravar el precio total entregado.