أخطاء شائعة في Incoterms 2020: FOB مقابل FCA وEXW وDDP وتأمين CIF

استخدام FOB أو CFR أو CIF لشحنات الحاويات

FAS وFOB وCFR وCIF هي أربع قواعد في Incoterms 2020 مخصصة للنقل البحري والنقل في المجاري المائية الداخلية فقط. وفي FOB وCFR وCIF يسلّم البائع، وتنتقل المخاطر، عندما تكون البضاعة على متن السفينة في ميناء الشحن. أما الحاوية فتُسلَّم عادةً إلى الناقل في محطة أو مستودع قبل تحميلها، ولذلك يظل البائع في FOB متحملًا للمخاطر بينما تقبع الحاوية في ساحة لا يسيطر عليها. وتنصح مقدمة ICC البائعين الذين يسلّمون بضاعة محمّلة في حاويات إلى ناقل قبل التحميل بالبيع بقاعدة FCA بدلًا من FOB؛ أما القاعدتان المقابلتان لـ CFR وCIF لجميع وسائل النقل فهما CPT وCIP.

كما أن هذه القواعد لا تناسب الشحن الجوي أو البري أو بالسكك الحديدية، ولا مكانًا داخليًا مثل "FOB factory". وتصف Export Development Canada استخدام FOB لنقطة تسليم داخلية بأنه الخطأ الأكثر شيوعًا.

ويُبقي البائعون على FOB في كثير من الأحيان لأن خطاب الاعتماد يطلب بوليصة شحن مؤشرًا عليها بالتحميل على متن السفينة (on board)، وهو ما لا يتسلمه بائع FCA عادةً. وقد أضافت Incoterms 2020 خيارًا في FCA A6/B6: إذا اتفق الطرفان، وجب على المشتري أن يوعز إلى ناقله بأن يصدر للبائع بعد التحميل مستند نقل يتضمن إشارة التحميل على متن السفينة (on board)، ثم يقدّمه البائع إلى المشتري، مثلًا عبر البنوك. ومع ذلك لا يلتزم البائع تجاه المشتري بشأن شروط عقد النقل، والناقل ليس طرفًا في عقد البيع، لذا تأكد قبل الشحن من وكيل الشحن لدى المشتري بأنه سيصدر المستند.

EXW وDDP: القاعدتان اللتان يسيء البائعون استخدامهما أكثر من غيرهما

EXW هي الحد الأدنى من التزامات البائع: فهو يضع البضاعة تحت تصرف المشتري فقط، غير محمّلة. والتحميل على مركبة المشتري يتم على مخاطر المشتري ونفقته، ويتولى المشتري التخليص الجمركي للتصدير، ولا يقدم البائع سوى المساعدة. وعمليًا كثيرًا ما يحمّل البائع الشاحنة ويقدّم بيان التصدير على أي حال، فيصبح التلف أثناء التحميل محل نزاع، وقد لا يتمكن المشتري من إنجاز التخليص الجمركي للتصدير: فيشير تقرير ICC لعام 2025 عن الحواجز الوطنية مثلًا إلى أن مشتري EXW في الاتحاد الأوروبي (EU) الذي يريد تصدير البضاعة يجب من حيث المبدأ أن يكون مقيمًا هناك. فإذا كنت تحمّل البضاعة أو تخلّصها جمركيًا للتصدير، فبِع بقاعدة FCA في مقرك؛ إذ يتم التسليم حينئذ عند تحميل البضاعة على مركبة المشتري.

DDP هي الحد الأقصى من الالتزامات: يسلّم البائع في مكان الوصول، ويخلّص البضاعة جمركيًا للاستيراد، ويدفع هناك جميع الرسوم والضرائب، ولذلك يتحمل أيضًا مخاطر ارتفاع التعرفة الجمركية. وهذا يتطلب أن يعمل البائع، أو طرف يعيّنه، بصفة مستورد في بلد المشتري، وهو ما تقيّده بعض الدول. وتذكر ICC البرازيل، حيث لا يجوز للبائع الأجنبي ترتيب التخليص الجمركي للاستيراد، وتشير إلى أنه في الاتحاد الأوروبي لا يجوز من حيث المبدأ أن يتولى غير المقيم التخليص الجمركي للاستيراد، ولذلك يحتاج البائعون من خارج الاتحاد الأوروبي إلى ممثل مقيم فيه. وتنصح ICC البائعين العاجزين عن الوفاء بهذه الالتزامات باستخدام DAP أو DPU.

ضريبة القيمة المضافة (VAT) أو ضريبة السلع والخدمات (GST) على الاستيراد هي التكلفة الخفية. ففي الاتحاد الأوروبي يُعامَل البائع من خارج الاتحاد، متى كان مسؤولًا عن VAT الاستيراد، على أنه يجري بيعه اللاحق في بلد الاستيراد (VAT Directive، Art. 32 و201)، ولذلك يحتاج عادةً إلى تسجيل في VAT هناك. وفي المملكة المتحدة لا يوجد حد للتسجيل أمام الشخص الخاضع للضريبة غير المقيم، ويجب عليه التسجيل في VAT بمجرد قيامه بتوريدات خاضعة للضريبة مهما كانت قيمتها في المملكة المتحدة (VAT Notice 700/1). ويمكن تعديل DDP لاستبعاد VAT، لكن ICC تحذّر من أن تعديل القاعدة ينطوي على مخاطر؛ والأنظف عادةً هو DAP.

أماكن مسمّاة غامضة وغياب عبارة "Incoterms 2020"

المكان المسمى لا يقل أهمية عن القاعدة. فكتابة "FOB China" أو "CIF Europe" تترك الميناء مفتوحًا، فلا يستطيع الطرفان ولا القاضي ولا المحكّم تحديد أين تم التسليم ومن يدفع أي تكاليف. وتطلب ICC أن تكون الأماكن محددة جغرافيًا قدر الإمكان، مثل "CIF Shanghai Incoterms 2020" أو عنوان الشارع الكامل في DAP.

في FCA وDAP وDPU وDDP اذكر العنوان أو المحطة أو المستودع بدقة؛ وفي FAS وFOB اذكر ميناء الشحن؛ وفي CFR وCIF وCPT وCIP اذكر مكان الوصول. وفي قواعد C تنتقل المخاطر في بلد الشحن بينما يكون المكان المسمى في الوجهة، فاتفقا أيضًا في العقد على ميناء الشحن أو مكانه.

واكتب الإصدار كذلك. فقد سرت Incoterms 2020 منذ 1 يناير 2020 وما زالت الإصدار الحالي؛ ولا وجود لـ "Incoterms 2025" أو "Incoterms 2026"، وحتى أكتوبر 2026 لم نجد أي إعلان رسمي من ICC عن إصدار تالٍ. ويمكن استخدام الإصدارات الأقدم مثل Incoterms 2010 إذا نص عليها العقد، ولذلك قد تُقرأ "CIF" غير المقترنة بإصدار وفق قواعد مختلفة: فالتأمين في CIP، وبوليصة الشحن المؤشر عليها بالتحميل (on board) في FCA، وDPU (التي كانت تسمى DAT) تغيّرت جميعها في 2020.

التأمين والتفريغ والرسوم في مكان الوصول

CIF وCIP وحدهما تُلزمان البائع بالتأمين، والحد الأدنى يختلف بينهما. فتشترط CIF ما لا يقل عن Institute Cargo Clauses (C)، وهي تغطية محدودة، بينما تشترط CIP الآن Institute Cargo Clauses (A)، أي التغطية ضد جميع المخاطر. وينبغي ألا تقل التغطية عن سعر العقد زائد 10% (أي 110%) بعملة العقد، ويجوز للطرفين الاتفاق على مستوى مختلف. ويتوقع خطاب الاعتماد كذلك 110% على الأقل من قيمة CIF أو CIP ما لم ينص على خلاف ذلك (UCP 600 Art. 28). وبعض الدول لا تسمح بالتأمين الأجنبي على النقل للواردات: فيذكر تقرير ICC لعام 2025 مثلًا البرازيل ونيجيريا، ولذلك يلزم التحقق أولًا من أي بيع بقاعدة CIF أو CIP إلى هناك.

DPU هي القاعدة الوحيدة التي يفرّغ فيها البائع البضاعة في مكان الوصول. ففي DAP وDDP يسلّم البائع البضاعة على المركبة الواصلة جاهزة للتفريغ، ويفرّغها المشتري على مخاطره؛ أما في DPU فعلى البائع أن يتأكد من إمكان التفريغ فعلًا في المكان المسمى. واستخدام DPU لموقع بلا رصيف أو رافعة شوكية، أو DAP بينما سائق البائع سيفرّغ على أي حال، يترك المخاطر غير واضحة.

وتثير رسوم المناولة في المحطة (THC) عند الوصول نزاعات متكررة في قواعد C وD. وتورد Incoterms 2020 تكاليف كل طرف في المادتين A9/B9: فيدفع البائع رسوم التفريغ في مكان الوصول فقط إذا كانت على حسابه بموجب عقد النقل الذي أبرمه، ويدفع المشتري الباقي. وكثيرًا ما تحاسب شركات النقل والمحطات المرسَل إليه (consignee) على THC الوصول، لذا حدد في عرض السعر والعقد من يدفع THC عند الشحن وعند الوصول، ومن يدفع غرامات التأخير (demurrage) والاحتجاز (detention) إذا تأخر المشتري في التخليص أو الاستلام؛ فهذه الرسوم تنشأ بموجب عقد النقل لا عقد البيع.

ما لا تحسمه Incoterms، ومصطلحات "FOB" الأمريكية

توزّع Incoterms التسليم والمخاطر والتكاليف ومهام التخليص بين البائع والمشتري. وهي ليست عقد بيع ولا تتناول السعر أو شروط الدفع، ولا مواصفات البضاعة، ولا سبل الانتصاف عند الإخلال بالعقد، ولا العقوبات أو التعرفات، ولا القوة القاهرة، ولا تسوية المنازعات، ولا القانون الواجب التطبيق. وتؤكد ICC أنها، وربما هذا هو الأهم، لا تتناول انتقال الملكية أو سند الملكية أو حق التملك. فضمّن العقد شروط الدفع وأي احتفاظ بالملكية والقانون الواجب التطبيق، ولا تفترض أن المشتري يملك البضاعة لمجرد انتقال المخاطر.

وفي الولايات المتحدة تأتي عبارتا "FOB shipping point" و"FOB destination" من قانون التجارة الموحد (Uniform Commercial Code، UCC § 2-319)، لا من Incoterms. ويمكن لمصطلح FOB بحسب UCC أن يسمّي أي مكان وأي ناقل، مثل شاحنة عند المصنع، وبموجب UCC § 2-401 تنتقل الملكية، ما لم يُتفق على خلاف ذلك، عندما يتم البائع التسليم المادي. أما FOB في Incoterms فتعني بضاعة على متن سفينة في ميناء شحن مسمى. وفي عقود التصدير اكتب الصيغة الكاملة لـ Incoterms، مثل "FOB Long Beach Incoterms 2020" أو "FCA [your warehouse address] Incoterms 2020"، بدلًا من "FOB origin" أو "FOB destination".

مطابقة الفاتورة وبوليصة الشحن وخطاب الاعتماد والقيمة الجمركية

تفحص البنوك المستندات قياسًا إلى الاعتماد وقياسًا إلى بعضها، ويجب ألا تتعارض البيانات (UCP 600 Art. 14(d)). فإذا ذكر الاعتماد شرطًا تجاريًا، تتوقع البنوك أن تُظهره الفاتورة، ومعه المرجع نفسه مثل "Incoterms 2020" إذا ذكر الاعتماد مرجعًا. ويجب ألا يتعارض بيان الشحن في بوليصة الشحن كذلك: فبيع CIF أو CFR يعني عادةً بوليصة مؤشرًا عليها "freight prepaid" (أجرة الشحن مدفوعة)، وبيع FOB أو FCA يعني بوليصة مؤشرًا عليها "freight collect" (أجرة الشحن تُدفع عند الوصول). وفاتورة CIF مع بوليصة "freight collect" تدعو إلى رفض المستندات.

وتؤثر القاعدة كذلك في القيمة الجمركية. فتتيح اتفاقية منظمة التجارة العالمية (WTO) بشأن التقييم الجمركي لكل دولة أن تُدرج تكلفة النقل والتحميل والتأمين حتى مكان الاستيراد أو تستبعدها. ويُدرج الاتحاد الأوروبي النقل والتأمين حتى المكان الذي تدخل فيه البضاعة الاتحاد ويخصم النقل بعد الدخول، فقيمته مبنية على CIF. وتستبعد الولايات المتحدة الشحن الدولي والتأمين (19 U.S.C. 1401a)، فقيمتها مبنية على FOB. فأظهر أجرة الشحن والتأمين وسائر الرسوم بشكل منفصل في الفاتورة، حتى تتمكن الجمارك من إضافتها أو خصمها بدلًا من فرض الضريبة على كامل السعر الواصل.